auto-motor-special 08/2017 • Seite 27
erstellt am 22.07.2017

Foto: Ennstal-Classic

Walter Röhrl: "Im Oldtimer bin ich das Entscheidende"

Der Lange bei der Ennstal-Classic

Der zweifache Rallye-Weltmeister im Interview über moderne und alte Autos, sowie die aktuellen World Rally Cars.

Gleichmäßigkeitsveranstaltungen sind normalerweise nicht dein gewohntes Umfeld…

„Ich fahr das halt einfach runter, so wie sich das gehört. Dann ist das auch keine Belastung. Aber ich probiere schon einigermaßen, auf Gleichmäßigkeit und meinen 60er dahinzufahren. Weil das immer peinlich ist, wenn man alle überholen muss, da fahre ich eher mit der Herde. Ansonsten sind das Wichtigste das Auto und die Landschaft.“

Was ist eigentlich das Besondere für dich bei einem Oldtimer? Wenn man bedenkt, dass du auch Porsche-Testfahrer bist und mit den brandneuen Modellen den Grenzbereich ertastest…

„Wenn du im 365er fährst, hast du einfach das Gefühl, dass du ein Teil des Autos bist. Der GT3, der fährt immer gut, da wirst du auch eher gefahren. Aber im 365er bin ich noch der entscheidende Punkt, wenn ich mal schneller unterwegs bin, dass ich sauber ums Eck komme. Außerdem kann man mit dem Oldtimer auf der öffentlichen Straße in einem Bereich Spaß haben, wo man nur mit einem Fuß im Gefängnis bin. Mit dem modernen Auto wäre man mit beiden Füßen drin, das ist das Problem dabei.“

Ein großer Freund der alten World Rally Cars warst du ja bekanntlich nicht – was hältst du denn von der neuen Generation? Hast du diese auch schon live gesehen?

„Am Wochenende bin ich eine Rallye in Luxemburg gefahren. Da waren zwei Neue (WRCs; Anmerkund d. Red.) und sieben R5-Autos. Das Entscheidende sind da die Fahrwerke, wie die ums Eck biegen, ist unbegreiflich. Das ist fast so, wie sich jemand umstellen muss, der noch nie ein Auto mit Abtrieb gefahren ist. Auch die ganze Entwicklung der Reifen ist brutal. Wir haben bei dieser Rallye natürlich auch mitgestoppt. Mit dem alten Auto bist du da in einer anderen Welt. Ich bin aber so schnell gefahren, dass die Zuschauer gemeint haben, ich bin mindestens so schnell wie die modernen Autos, aber die Zeiten konnten wir nicht veröffentlichen… Der Nachteil ist, dass mit dem modernen Auto jeder schnell fahren kann. Das war früher nicht so, da war es leichter für den Guten, zu gewinnen. Der Ogier ist für mich ein armer Kerl. Der hat’s schwer, weil die alle schnell fahren können.

In Sachen Sound und Optik hat sich aber einiges getan. Ist das für dich besser geworden?

„Das ist schon besser geworden. Aber als Laie kennst du die Autos nicht mehr auseinander. Du weißt nicht mehr, ob das ein Polo oder ein Fiesta ist. Aber nun haben sie einen guten Sound und das geht auch saumäßig gut. Ich denke, das war schon der richtige Weg, dass man da noch ein bisschen Leistung nachgelegt hat.“

Findest du es sinnvoll, dass man ein teures WRC in einer nationalen Meisterschaft – wie zum Beispiel in Österreich - einsetzt? Wäre da nicht ein R5 besser?

„Die sind generell zu teuer. Das ist doch ein Wahnsinn, wenn sich das bald nicht einmal mehr ein Werk leisten kann. Das ist der verkehrte Weg. Um den Sport am Leben zu halten, muss das möglichst simpel sein. Bei uns früher, bist du mit dem Auto am Montag dann wieder in die Arbeit gefahren. Diese ganze Elektronik muss nicht sein. Der Zuschauer hat doch genauso viel Spaß an meinem 73er Porsche RSR. Das klingt gut, fliegt ums Eck, dass nur so die Fetzen fliegen. Ich bin als Vorausauto gefahren, aber viele haben gesagt, sie hätten nach mir gehen können, weil das eben nix mehr ist.“

Was würdest du machen, wenn man dir das Regelbuch in die Hand drückt und du beliebig Sachen streichen oder auch hinzufügen könntest?

„Ich würde mal versuchen, dass ich weitgehend alle Elektronik entferne. Elektronische Differentiale sind nix, da muss ein Mechanisches her. Ein Turbo ist sicherlich ganz gut. Ein Sauger mit viel Leistung wäre zu aufwendig, da ist der Turbo-Motor billiger. Ansonsten würde ich bei Fahrwerk und Bremsen nichts Elektronisches zulassen. Die sollen ein Einheitsfahrwerk nehmen und die Sache hat sich. Ich bin der Meinung, dass man ein Getriebe, wenn wir vom Auto fahren sprechen, selbst schalten muss. Da muss man beim Bremsen Zwischengas geben. Sonst wirst du eben nur gefahren. Das ist auch das Schöne bei meinem Auto für die Ennstal-Classic. Wenn du eben bremst, Zwischengas gibst und zurückschaltest, ist das harmonisch und weich – so wie es eben sein muss.“


auto-motor-special 08/2017 • Seite 25
erstellt am 30.06.2017

Immer einer wie du und ich - Starallüren waren Walter Röhrl Zeit seines Lebens höchst suspekt

Walter Röhrl - ein aussergewöhnlicher Sportler

Rasant auf 2 Brettln und mit 4 (manchmal 3) Rädern

Man schrieb das Jahr 1968 und neben unzähligen Studenten zog auch ein groß gewachsener Bayer zum ersten Mal auf die Straße, um das Establishment zu ärgern. Walter Röhrl machte das nur ganz anders und zwar am Steuer eines 47 PS starken FIAT 850 Coupés, mit dem der 1,96 Meter große Hüne bei der Rallye Bavaria antrat.

Mit einem speziellen Training konnte der „Motorsport-Novize“ zwar nicht aufwarten, doch immerhin setzte er schon auf die richtigen Komponenten. „Schon die erste Rallye fuhr ich mit Bilstein“, bekennt „der Lange“. Wie sich Röhrl erinnert, kam sein Beifahrer Herbert Marecek damals mit vier blaugelb lackierten Stoßdämpfern daher und meinte, dass die einfach die besten für Rallyes seien. Und die Erfolge ließen nicht lang auf sich warten.

2017 wurde Röhrl 70 Jahre alt (auto-motor-special berichtete) und kann so einige Geschichten aus dem Nähkästchen erzählen – bei vielen spielte auch die Marke Bilstein eine entscheidende Rolle, für die er heute als Markenrepräsentant tätig ist.
 
Neben seinen vier Siegen bei der Rallye Monte-Carlo, die er mit vier unterschiedlichen Auto-Marken errungen hatte – Fiat, Lancia, Opel, Audi – war die Olympia-Rallye im Jahr 1972 für Röhrl eine der prägendsten Veranstaltungen. Auf dem Weg von Kiel nach München mischte er mit seinem blau-gelben Ford Capri RS mit Bilstein-Fahrwerk als 24-jähriger Nobody die Weltelite auf, musste aber am Ende aufgrund eines technischen Defekts am Motor klein beigeben.

Interessante Anekdote am Rande: Während heute permanent Setupschlachten stattfinden, hat man damals am Fahrwerk nichts während einer Rallye verändert. Trotz des Ausfalls legte Röhrls Karriere ab da einen Raketenstart hin. Mit 800 Mark monatlich startete er schon 1973 seine Profikarriere bei Opel. 1974 wurde er zusammen mit seinem Copiloten Jochen Berger Rallye-Europameister. Natürlich war auch dieser siegreiche Ascona mit Bilstein-Komponenten ausgestattet.
 
Ende des Jahrzehnts wechselte Walter Röhrl zwar seine Automarke nicht jedoch die Stoßdämpfer. Mit seinem neuen Boliden, dem Fiat 131 Abarth, wurde er 1980 schließlich Weltmeister. Der Südtiroler Klaus Trettl, damals selbst Rennfahrer, konstatierte damals: „Walter, Du hast die Bilstein-Stoßdämpfer über die Alpen gebracht.“ Damals war dieses Setup in einem italienischen Auto noch ein absolutes Novum.

Trettl, der 2010 unerwartet und viel zu früh verstarb, gründete später die Firma N.T.P., die zu einem der führenden Bilstein-Importeure in der Region wurde und sich bis heute mit Fahrwerkverbesserungen beschäftigt. Dann war erst einmal wieder Schluss mit den italienischen Momenten und Walter Röhrl holte sich 1982 mit seinem Opel Ascona 400 seinen zweiten Rallye-WM-Titel. Ein Jahr zuvor hatte er bereits eine „Übergangssaison“ bei Porsche absolviert, nachdem ein zuerst mit Mercedes angedachtes Rallyeprojekt kurz vor der Realisierung gestoppt worden war.

Mit beiden Automarken verband Bilstein übrigens schon damals eine längere gemeinsame Entwicklungsgeschichte. Im Opel-Team allerdings gab es wiederholt Differenzen, weshalb der geborene Oberpfälzer schon 1983 ins Lancia-Lager wechselte und auf den 037 umsattelte, der bereits ein Fahrzeug der berühmt-berüchtigten Gruppe B war. Innerhalb dieser Klasse schuf damals jeder große Hersteller sein eigenes vierrädriges Monster, um es in einer noch nie dagewesenen Technologieschlacht gegen die Konkurrenz ins Rennen zu werfen.

Auch auf dem Lancia Rally 037 fuhr Röhrl erfolgreich auf Bilstein-Dämpfern und schnappte sich immerhin den Titel des Vize-Weltmeisters.

Fotos: Archiv Franz Weichinger

Obwohl die Fahrerlegende als nächstes zu Audi wechselte, wo man damals auf einen anderen Stoßdämpferhersteller setzte, blieb Walter Röhrl der Marke Bilstein weiterhin eng verbunden. Nach Ende seiner Karriere als Rallye-Profi 1987 wurde er als Mann in den besten Jahren Testfahrer für Porsche und seit gut zehn Jahren ist er auch offiziell Bilstein-Markenrepräsentant – und das längst nicht nur auf dem Papier.

So ist er bei Kundenveranstaltungen ein stets gerne gesehener Gast und Renntaxifahrten mit ihm heiß begehrt. Auch hervorragende Abstimmungsarbeit für Bilstein-Fahrwerke hat er immer wieder geleistet, etwa für den 964er Porsche, den Röhrl auch selbst in der Garage stehen hat.

Dennoch war es stets nicht nur sein Schaffen, mit dem der Rallye-Hüne seine Fans gewonnen hat, es war vor allem auch der völlig allüren-lose Mensch. Und dieser signalisierte ihnen stets: Ich bin einer von euch! Und so einen Typen schätzen die Leute eben von Cham bis China, von Dubai bis Stubai! Und darüber hinaus!